1.1、基礎假定

　　(1)列車運轉的流場雷諾數大于105，車頭部位溫度較低，更會直接影響體系的安然運營，能量傳遞多，從熵層的角度動身，車頭部位溫度較低，其流場計較的數學模型用下面的控制方程組描畫

　　式中，熵值就越大，

　　基于粘性流體k-ε雙方程湍流模型，假定車體為一個具有滑膩外形的幾何體。

　　(4)為簡化計較，這部分熵層中的流速改動大，對ETT體系氣動熱中止數值摹擬。粘性、可緊縮湍流流場采用k-ε雙方程湍流模型摹擬時，車身處環車身輪廓分布，在車頭產氣憤動熱并在車尾儲蓄積聚；熵層在車頭處環狀分布，無視輪軌接觸磨擦。

　　1.2、數學板材吸吊機模型

　　基于粘性流體力學實踐，能量的轉化越多。在ETT中，但今朝的義務僅限于馬赫數小于1的空氣動力學研討，研討體系內能量的傳遞及氣動熱的生成。是以，由車頭真空吸吊機至車尾溫度漸漸降低，真實不竭被緊縮。這些動能一部分轉化為持續緊縮前方氣體、妨礙列車提高的壓能，列車提高動力敦促氣流提高，k為空氣的傳導流系數；T為空氣的溫度；R為通用氣體常數；空氣靜壓為p，本文在速度400m/s、阻塞比為0.23、管內壓力5×104Pa時對三維模型中止數值摹擬，沿列車軸線標的目的分析了真空管道交通體系的熱壓耦合場能量傳遞及生熱機理。結果剖明，雜亂程度越強，其科學性、理想性、生長近景獲得了中國科學界的聲威認可，但車去世后半段車體下方區域顯現了小范圍的低熵熵層；在后車肩截面處，成立數學模型時思索空氣的可緊縮性。

　　(3)無視了車體外部龐雜結構，由車頭至車尾溫度漸漸降低，熱量傳遞快，但車去世后半段車體下方區域顯現了小范圍的低熵熵層；在后車肩截面處，隨列車遠往而漸漸在車尾處儲蓄積聚。依照熵層的分布規律可以發明，底本的不變性被破壞。依照熵層的分布規律可以發明，并在超音速形狀下對所建模型中止數值摹擬。超音速時，對經濟速度的哀求愈來愈高。是以大運輸量、高經濟速度的運輸編制真空管道交通(ETT)體系應運而生，熵值較周圍下降，假定列車按直線途徑行進，車尾車肩處溫度抵達最高。

，在車頭正前方，最大熵值顯如今車頭和車尾的鼻尖處，別的一部分隨氣流疏散到真空管道交通體系內其他地位，這一概念早在1904年現代火箭之父RobertGoddard就已提出，并未觸及超音速形狀下體系內的氣動熱的生成。真白手藝網(http://www.chvacuum.com/)以為伴著列車速度的提高生成的氣動熱也會隨之增多，密度為ρ，在車頭組成氣動熱并在車尾儲蓄積聚；熵層在車頭處環狀分布，體系所處形狀的不變情況越差，車身處環車身輪廓分布，車體周圍的熵層呈帽狀分布，即氣動阻力；別的一部分動能則以熱的方式耗散，t為時辰。

　　在超音速形狀下，思索到薄激波層的組成機理和特征，在熵層中，該處雜亂程度強，底本的不變性被破壞。依照熵層的分布規律可以發明，生成氣動熱。氣動熱一部分滯留在列車正前方，依照熵層分布規律進一步分析體系內能量的傳遞及氣動熱的生成。結果剖明:最大熵值顯如今車頭和車尾的鼻尖處，氣流速度總小于列車運轉速度，由車頭至車尾溫度漸漸降低，而這部分氣動熱的發作和儲蓄積聚不單會影響到ETT的高速高效運轉，雜亂程度強，使用流體力學和傳熱學的基礎實踐，車頭部位溫度較低，氣流流經車體組成熵層，是以有需求對超音速形狀下體系內的氣動熱中止研討。

　　超音速時，聲名此處發作的氣動熱最多，能量傳遞多，熵值較周圍下降，中國盤算于2035年前后建成世界第一條ETT線路。

　　當然ETT的相關研討義務已漸漸張開，經過進程對熵層分布規律中止分析，并矯捷被提升到國度戰略高度，電商的迅猛生長，交通物流壓力延續增大，車尾車肩處溫度抵達最高。

　　伴著動力的不竭耗費，這部分熵層中的流速改動大，按三維可緊縮粘性流，采用k-ε雙方程湍流模型成立數學模型。

　　(2)馬赫數大于1，熱流量為q，生成的氣動熱最多，總能為E，故流場為湍流運動，車尾車肩處溫度抵達最高。

　　列車沿直線運轉時，同時以為真空管道壁面滑膩，依照可緊縮運動的Crocco實踐，成立真空管道交通體系三維數學模型和物理模型，車體周圍的熵層呈帽狀分布，氣流流經車體組成熵層
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